Подвеска автомобиля-из чего состоит, виды, типы и назначение

Все в машине размещено над или под подвеской. Разделение грубое, но это самый простой способ понять разницу между подрессоренными и неподрессоренными массами.

Для чего в машине подвеска

Пружины здесь упоминаются не в обычном смысле, а как упругие элементы. Естественно, все, что подвешено, испытывает меньше нагрузок, лучше сохраняется, а применительно к пассажирам можно говорить об уровне комфорта. Вот для чего подвеска.

Элементы конструкции и груз не рухнут от тряски, а люди сохранят позвоночник и смогут расслабиться во время поездки даже на не очень ровной дороге.

В то же время излишне комфортную подвеску иметь нежелательно, машина плохо управляется. Всегда выбирается компромисс, в зависимости от назначения автомобиля.

Принцип работы

Желательно, чтобы колеса автомобиля постоянно соприкасались с дорогой и повторяли все неровности, тогда автомобиль сможет эффектно менять направление, разгоняться или тормозить.

Но если кузов повторяет профиль дорожного покрытия вместе с ними, мало кто получит удовольствие от такой езды, поэтому подвеска в идеале должна сохранять неизменное положение, исключая нежелательные ускорения и перегрузки.

Даже при однократном ударе по подвеске она может начать раскачиваться. Тело начнет раскачиваться со своей собственной резонансной частотой. Эта энергия должна быть погашена, обычно путем простого преобразования в тепло.

Это предполагает примерный состав функциональных узлов, входящих в состав подвески:

• упругие элементы, соединяющие жесткую связь неподрессоренных масс (колес и ступичных узлов) с кузовом;
• демпфирующие устройства, чаще называемые амортизаторами;
• система рычагов и шарниров, задающих нужную траекторию движения колес относительно кузова;
• дополнительные узлы, синхронизирующие работу подвесок отдельных колес, например стабилизаторы поперечной устойчивости и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Вариантов исполнения множество, это определяется и историческими факторами, и разнообразием использования автомобилей, и стоимостными вопросами.

Устройство

Каждое колесо вращается в ступичном подшипнике, наружная обойма которого жестко связана с нижним узлом крепления рычагов подвески.

Обычно это так называемый кулак или балка в случае неразрезного моста. Верхняя точка будет соединением с телом. Понятие точки условное, их может быть несколько.

Упругие и демпфирующие элементы размещаются между крепежными элементами при параллельной работе. Рулевой аппарат в виде рычагов с шарнирами, расположенными на концах, отвечает за передачу усилия строго по их осям.

Чем совершеннее и сложнее подвеска, тем больше этих рычагов, каждый из которых отвечает за точность траектории движения колеса.

В некоторых конструкциях функции элементов совмещены, например, при рессорной подвеске, когда сама пружина может одновременно выполнять роль рычага, упругого элемента и даже частично амортизатора, используя трение между листами.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до эры автомобиля были попытки смягчить движения экипажей, где оси колес изначально крепились к основанию. При такой конструкции малейшие неровности дороги тут же переносились на кузов вагона, что сразу ощущалось сидящими внутри пассажирами. Изначально эта проблема решалась с помощью мягких подушек, которые устанавливались на сиденья. Но эта мера оказалась малоэффективной.

Впервые для вагонов были применены так называемые эллиптические рессоры, представлявшие собой гибкую связь между колесами и днищем вагона. Много позже этот принцип был применен к автомобилям. Но при этом изменилась пружина — из эллиптической она стала полуэллиптической, и это позволило установить ее поперечно.

Однако машиной с такой примитивной подвеской было трудно управлять даже на самых малых скоростях. По этой причине подвески позже стали монтировать в продольном положении на каждое колесо отдельно.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки вариантов.

Принцип работы

Подвеска работает за счет того, что упругие элементы (например, пружины) двигаются в момент наезда на кочку, преобразуя энергию удара. Жесткость движения этих элементов контролируется, сопровождается и смягчается с помощью амортизирующих устройств. В конечном итоге благодаря подвеске сила удара по кузову намного слабее, что обеспечивает более плавную езду.

В зависимости от уровня жесткости различают подвески:

• Жесткая – позволяет повысить информативность и эффективность при вождении, но при этом снижает комфортность.
• Мягкая – обеспечивает лучший комфорт вождения, но управляемость становится хуже.

Опытные водители стараются подобрать оптимальный вариант, сочетающий в себе лучшие характеристики устройства.

Помимо помощи в преодолении неровностей дорожного покрытия, подвеска участвует в поворотах и ​​боковом маневрировании, ускорении и торможении.

Сайлентблоки

Все подвижные элементы подвески крепятся к кузову через резиновые вставки — сайлентблоки. Они гасят вибрации от одной детали к другой. Представляют собой два металлических вкладыша, между которыми находится резиновый элемент. За счет пластичности гасятся вибрации при работе подвижных частей шасси, обеспечивается их подвижность.

Например, если бы в месте крепления рычага к раме не было сайлентблока, рычаг бы терся о раму. Такое соединение увеличивало износ металла и давало ужасный скрип при движении автомобиля. К тому же любые удары колеса от дороги переносились на кузов, вы бы слышали стуки. Это быстро разорвет узел крепления.

Поэтому при самостоятельной диагностике подвески автомобиля обращайте внимание на состояние сайлентблоков. Они не должны быть треснутыми или поврежденными. Бывают случаи, когда внутренняя втулка отклеивается от резины, начинает болтаться и стучать.

Как определить неисправности

Надо научиться «слушать» работу подвески и отличать аномальные ходы (свидетельствующие о неисправности) от нормальных. Слышать мягкие, глухие звуки при наезде на неровности — это нормально. Ненормальный – если звуки резкие, металлические. При их появлении необходимо обратиться в автосервис для диагностики, где определят изношенные компоненты и заменят их. Тяга с ремонтом подвески не стоит.

Для проверки машину ставят на яму и поднимают на домкрате. Поворачиваем каждое колесо в двух плоскостях. Это поможет обнаружить чрезмерный люфт: при вертикальном наклоне — в ступичных подшипниках и шаровых опорах, при горизонтальном — в рулевых тягах. Вы можете отличить люфт подшипника от люфта шарика, попросив помощника нажать на педаль тормоза. Колодки будут зажимать диск и «устранять» люфт подшипника. Ведущее колесо должно крутиться тяжело, но плавно – коробка должна стоять «на нейтрали». Неисправный ШРУС проявляется щелчками и ступенчатым движением. Неведомое колесо должно крутиться легко – без открытого подклинивания.

Далее оцениваем состояние пружин — крайние изгибы не обломаны? Осматриваем амортизаторы — нет ли коррозии на штоке, не повреждены ли буфера? Легкий масляный пот допустим, а сильная течь — повод задуматься о замене. Проверяем состояние стоек стабилизатора поперечной устойчивости — нет ли люфта и порван ли пыльник. Целы ли пыльники шаровых шарниров и наконечников тяг? Есть ли трещины на рычагах подвески? На сайлентблоках не должно быть настоящих разрывов или вздутий резины.
С изношенными или неисправными амортизаторами кузов автомобиля начинает раскачиваться на неровностях. Определить износ можно, нажав на один из передних углов корпуса и резко отпустив его. Тело должно вернуться в исходное положение и немедленно остановиться. Более точно определить состояние амортизаторов смогут мастера на диагностическом стенде автосервиса. Опять же, с ремонтом тянуть не стоит.

Не поленитесь проверить состояние резиновых чехлов, защищающих шарниры различных рычагов и тяг подвески. Особенно, если были сильные удары или столкновения с «крутыми» препятствиями. При повреждении чехлов неизбежен быстрый износ и выход из строя. Внимательно осмотрите пыльники ШРУСа: они должны быть покрыты сухой пылью. Переверните станцию, чтобы осмотреть пыльники по всей окружности. Осветить фонариком внутренний ШРУС – если есть растекание смазки и повреждения.

Функции подвески и технические данные

Каждый тип подвески имеет индивидуальные характеристики, которые охватывают комплекс рабочих характеристик, от которых напрямую зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Несмотря на то, что все типы подвески автомобилей разные, они производятся для одной цели:

• Амортизация вибрации и ударов от неровностей дорожного покрытия для снижения нагрузки на тело и повышения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения автомобиля при регулярном контакте резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов кузова.
• Сохранение необходимой геометрии положения и движения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Элементы передней подвески автомобиля: схема на примере ВАЗ 2107

1. Колесный подшипник.
2. Капсула концентратора.
3. Регулировочная гайка.
4. Стиральная машина.
5. Поворотный штифт.
6. Ступица колеса.
7. Упаковочная коробка.
8. Тормозной диск.
9. Округлый кулак.
10. верхний рычаг подвески.
11. верхний склад.
12. Компрессионный амортизатор.
13. Вал верхнего рычага подвески.
14. Кронштейн стабилизатора.
15. Подушка стабилизатора поперечной устойчивости.
16. Шарнир стабилизатора.
17. Вал нижнего рычага.
18. Площадка стабилизатора поперечной устойчивости.
19. Подвесная пружина.
20. Кронштейн амортизатора.
21. Амортизатор.
22. Корпус нижнего опорного подшипника.
23. Нижний рычаг подвески.

Основные элементы подвески автомобиля

Любая подвеска состоит из нескольких основных элементов:

• Палуба. Это первый шаг в системе выравнивания дорог. Обладая определенной степенью эластичности, шина способна гасить небольшую вибрацию, возникающую во время движения. При неисправности подвески шины индикатором неисправности могут выступать колеса, так как срок службы шины в такой ситуации быстро сокращается и происходит неравномерный износ.
• Основные упругие элементы. К упругим элементам подвески автомобиля относятся рессоры, рессоры и торсионы. Назначение этих элементов – обеспечить упругую связь между кузовом и дорожным покрытием. Вся нагрузка на автомобиль ложится на рессоры, и за счет их упругости кузов держится на определенной высоте. В процессе эксплуатации и больших перегрузках металл в упругих элементах изнашивается, из-за чего изменяется их жесткость. Такие изменения негативно сказываются на работе подвески в целом. Меняется угол наклона колес, уменьшается дорожный просвет, снижается грузоподъемность. Распил кузова в ненагруженном состоянии – главный сигнал о необходимости замены пружин.
• Дополнительные эластичные элементы. К дополнительным упругим элементам относятся буферы сжатия, их использование необходимо для гашения высокочастотных колебаний, а также колебаний, возникающих при контакте с металлическими элементами. Благодаря наличию таких упругих элементов значительно увеличивается срок службы остальных элементов подвески. Крайне важно следить за их исправностью и вовремя заменять изношенные детали.
• Направляющие агрегаты. Основная задача органов управления — обеспечить движение колеса в установленной плоскости. Благодаря системе рычагов во время движения по неровной поверхности колесо перемещается в вертикальном направлении, сохраняя при этом перпендикулярное положение по отношению к поверхности дороги. Любая поломка элементов управления приведет к быстрому и неравномерному износу шины колеса, а также других элементов подвески.
• Демпфирующий элемент. Элементом демпфирующего устройства является амортизатор. Использование амортизаторов в системе подвески позволяет решить такие проблемы, как вибрация кузова при движении по неровной дороге, а также сгладить вибрации на других элементах подвески автомобиля. Благодаря функции демпфирования обеспечивается постоянный контакт колеса с дорогой, автомобиль становится более устойчивым при движении.
• Стабилизатор. При прохождении поворотов на скорости стабилизатор поперечной устойчивости предотвращает скатывание кузова автомобиля. При выполнении рулевого маневра колеса с одной стороны автомобиля начинают отрываться от дороги, что может привести к опрокидыванию автомобиля. В этот момент на стабилизаторе создается напряжение, стремящееся вернуть передний край автомобиля на место.
• Элементы для крепления отдельных деталей. К креплениям относятся шаровые опоры, сайлентблоки и болтовые соединения, соединяющие остальные элементы подвески автомобиля.

Устройство подвески автомобиля

Любой такой механизм включает в себя следующие компоненты:

• средство для придания упругости несущей части относительно дорожного полотна;
• средство для распределения энергии, поступающей от дороги, через колеса;
• механизмы гашения энергии (ударов) от дороги;
• элементы для выравнивания поперечной устойчивости;
• застежки.

Стойки или тяги стабилизатора

Они соединяют стабилизатор поперечной устойчивости с рычагами или стойками амортизатора. Он есть не у всех автомобилей, все зависит от системы подвески.

Например, в ВАЗ 2107 их нет. Стабилизатор прикручен к рычагам через резиновые втулки.

Рули также могут иметь сайлент-блоки или шаровые шарниры, как на наконечниках руля, для гашения ударов от дороги. Со временем резина твердеет и ломается. Подставка начинает стучать на кочках. Сайлентблок отдельно от тяги не меняется. В случае повреждения замените весь стабилизатор поперечной устойчивости.

Спортивные независимые подвески
Койловеры

Винтовая подвеска, или койловеры — пружинные протекторы с возможностью регулировки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению с нижним упором на пружине можно регулировать высоту, а также дорожный просвет.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Это уменьшает крены кузова и улучшает управляемость.

Он выполнен в виде русской буквы «П», изображение хорошо видно. Это стальной стержень с большой упругой деформацией. Простыми словами, его сложно сломать, он всегда будет стремиться принять свой первоначальный вид.

Имеет четыре точки крепления. Противоположные края крепятся к рычагам подвески. Центральная часть крепится к туловищу.

Подробнее о стабилизаторе поперечной устойчивости. Что это такое, для чего оно нужно, каких видов оно бывает и из чего состоит. Эта статья полностью раскрывает тему

Как он работает

При появлении крена одна часть тела поднимается, другая опускается – это логично. Та часть стабилизатора, которая крепится к силовому элементу корпуса, приподнимается и откручивает стабилизатор.

Благодаря своей большой эластичности он приподнимает противоположную ему точку крепления, а вместе с ней и тело. Таким способом он пытается стабилизировать его в поперечном положении по отношению к дороге.

Другой случай, когда это работает, — это когда одно колесо попадает в выбоину или неровность. Рассмотрим вариант с ухабом на дороге.

В такой ситуации одно колесо движется вверх по отношению к кузову. В этом случае стабилизатор поперечной устойчивости испытывает упругую деформацию не в месте крепления к кузову, а на рычаге подвески. В попытке принять первоначальную форму он другим ребром поднимает противоположное колесо и опускает кузов. Кузов автомобиля прижимается к земле, центр тяжести опускается и машина становится более устойчивой.

 

Подвески пикапов и внедорожников

В разных моделях джипов конструкторы идут по-разному. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Доступны три варианта подвески:

1. Зависимая задняя и независимая передняя цепи;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задний мост оснащается либо рессорной, либо рессорной подвеской, которая сочетается с жесткими неразрезными мостами. Пружины используют при изготовлении пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и выдерживают серьезную нагрузку. Кроме того, такая компоновка достаточно дешева, что стало причиной оснащения некоторых бюджетных автомобилей рессорами. Подробная информация о преимуществах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема мягкая и длинноходная. Он больше ориентирован на комфорт и ставится на легкие джипы. Что касается сложности конструкции, то она лишь немногим сложнее пружины.

Что касается переднего моста, то здесь в большинстве случаев применяются торсионные или зависимые пружинные схемы. Конечно, есть и комплектация для джипов с жесткими соединительными мостами, но такое решение в наши дни встречается довольно редко.

Основные типы зависимых подвесок автомобиля

Наиболее популярные механизмы:

• Подвеска Де Дион. Основная конструктивная особенность заключается в том, что корпус главной передачи крепится не к валу, а к корпусу. Это снижает нагрузку на заднюю ось, позволяя использовать полноприводное решение для внедорожников. Его можно использовать и на легковых автомобилях, но возможно «проседание» при разгоне и торможении.
• Система торсионных рычагов. Обычная рычажная подвеска, где установлены не пружины, а торсионы. Это повышает эффективность устройства и упрощает техническое обслуживание (плюс возможны различные положения рычага).
• Задняя подвеска автомобиля зависимая. Классический дизайн, который был стандартным для автомобилей в Советском Союзе. Балка фиксируется между колесами с помощью рычагов и пружин. Это обеспечивает комфорт вождения и устойчивость на дороге, но способствует износу картера и коробки передач.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видите, передняя и задняя подвеска на разных автомобилях могут различаться. Если выбрасывать старые автомобили, то в настоящее время в автопроме для легковых автомобилей используются следующие схемы:

• полностью независимая подвеска всех колес;
• независимая передняя подвеска и полузависимая задняя;

Отметим, что второй вариант устанавливается на автомобили бюджетного и среднего класса. Что касается автомобилей с независимой подвеской и самой независимой подвеской, то они также могут быть представлены следующими вариантами:

• подвеска макферсон;
• подвеска на двойных поперечных рычагах;
• подвеска на подвесных рычагах;
• многорычажная подвеска;
• независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Другие типы подвески могут быть установлены как на переднюю, так и на заднюю ось. В то же время на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на переднюю ось устанавливается подвеска Макферсон, а на заднюю — многорычажная подвеска.

Также отметим, что внедорожники и автомобили представительского класса могут иметь пневматическую подвеску (пневматическую подвеску с пневматическими упругими элементами). Также есть гидропневматическая подвеска, которая тоже считается отдельной опцией.
Также рекомендуем прочитать статью о том, что означают маркировки табличек и расшифровка их обозначений. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры зашифрованы в маркировке автомобильного диска, а также на что обращать внимание при расшифровке маркировки автомобильных дисков при их выборе.

Однако почему-то конструкция пневматической и гидропневматической подвески по-прежнему основывается на рассмотренных выше типах известных подвесок. Отличие заключается лишь в отдельных узлах и в расположении ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что на автомобили можно установить даже активную подвеску или адаптивную подвеску. Как правило, это набор доступных решений. В такой подвеске реализована автоматическая регулировка жесткости амортизаторов, часто есть возможность менять клиренс и тд

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость и устойчивость подвески для движения на высоких скоростях, а также максимальный комфорт на плохих дорогах. Решения довольно дорогие и технически сложные. По этой причине активная и адаптивная подвеска встречается только на автомобилях высокого класса.

Назначение

Элементы подвески автомобиля упруго соединяют колеса автомобиля с кузовом. Они гасят толчки и вибрации, передающиеся от дорожных неровностей, уменьшают амплитуду и скорость колебаний кузова автомобиля после наезда на препятствие.

Подвеска также обеспечивает хороший контакт колес с землей. Способствует эффективному торможению, устойчивости при движении под уклон и плавной передаче вращения от двигателя автомобиля.

Качественная подвеска защищает груз от повреждений, а пассажиров от повреждений при наезде на кочку или выбоину на дороге. Поэтому демпфирующее устройство является важной частью автомобиля.

Классификация

Упрощенно принято делить типы подвески по степени соединения колес на оси друг с другом. Не считаясь с конструктивными решениями, когда это соединение намеренно вводится в любой тип для подчеркивания индивидуальных качеств, суть не меняется.

Независимая

Направляющий рычаг выполнен таким образом, что движение одного колеса не влияет на все остальные. Разве что через кузов, который все же меняет свое положение из-за несовершенства подвески.

Это достигается отсутствием механической связи между колесами на оси. Каждый имеет свое рулевое устройство, упругие элементы и амортизаторы. Использование стабилизаторов не в счет.

Полузависимая

Этот тип предполагает наличие силового элемента, соединяющего подвески колес с осью. Но он упругий, то есть жесткой связи нет. Это затрудняет выполнение требований по комфорту и управляемости, но приносит конструктивную простоту и исключает дублирование некоторых элементов в направляющем аппарате.

Классический пример — торсионная задняя подвеска на бюджетных легковых автомобилях с передним приводом. Подвеска очень компактная, легкая и очень надежная за счет небольшого количества шарниров.

Зависимая

Самый простой тип подвески, используемый еще со времен первых автомобилей. Колеса оси расположены на концах жесткой балки, а иногда выступают в роли корпуса неразрезной ведущей оси.

Перемещения каждого колеса однозначно влияют на траекторию движения другого, обе ступицы всегда расположены на одной геометрической оси. К этой же балке крепятся упругие элементы, амортизаторы и рычаги.

Конструкция проста, рекордная прочность, надежность, но машина плохо управляется. А вот дорожный просвет под балкой не зависит от работы подвески.

Из чего состоит подвеска: схема

Устройства и сведения об устройстве:

1. Колесные опоры, сочетающие в себе поворотные и рулевые элементы. Задний амортизатор на переднеприводном автомобиле крепится без поворотного кулака.
2. Упругими частями подвески являются пружины и амортизаторы. Снизить скорость и амплитуду вибраций от неровностей дороги.
3. Пружины из металлических полос. Они хорошо поглощают удары. Обычно используется в грузовиках и автобусах.
4. Элементы управления. Обеспечить поворот колес и движение тела под действием внешней силы.
5. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости. Соединяет элементы боковой подвески и предотвращает скатывание машины во время маневров.

В конструкцию входят и другие детали – сайлентблоки, ШРУСы, опоры амортизаторов и втулки.

Весь список поломок

Часто «пробивает» подвеску

• Постоянная перегрузка автомобиля.
• Петли имеют увеличенный люфт или повреждены.
• Смещение шины или обода.
• Подшипники передних колес имеют слишком большой зазор.
• Деформированы валы нижнего рычага, рулевой винт, рычаги подвески, передние элементы кузова или поперечины подвески.
• Амортизатор вышел из строя.
• Пружина повреждена.
• Сильный износ или повреждение шлицев задней полуоси или монтажной вставки заднего амортизатора.
• Пружины подвески садятся.

Увод авто в сторону от прямолинейного движения

• Углы передних колес сломаны.
• Нестабильное давление в шинах.
• Деформация рычагов передней подвески.
• Различная жесткость пружин.
• Повреждение верхней опоры одной телескопической ноги.
• Поломка стабилизатора поперечной устойчивости на автомобиле.
• Неполное освобождение тормозного механизма колеса.
• Неправильный люфт в ступичных подшипниках передней подвески.
• Существенная разница в износе шин.
• Нарушение параллельности осей передней и задней оси.
• Деформация рамы.

Подвеска стучит или издает шумы при движении

• Ослаблены болты крепления амортизатора или стабилизатора поперечной устойчивости.
• Амортизаторы вышли из строя.
• Изношены резинометаллические шарниры рычагов или шаровые опоры рычагов подвески.
• Люфт в шарнире на рулевом наконечнике.
• Сломалась пружина машины.
• Деформация дисков колес.
• Значительный дисбаланс колес.
• Слишком большой люфт или износ колесных подшипников.

Колебания кузова, раскачивание на поворотах и при торможении

• Амортизаторы вышли из строя.
• Ослаблены или сломаны пружины и детали подвески.
• Изношен или поврежден поперечный стабилизатор или его втулки.
• повышенное осевое биение шины или колеса.

Повышенные вибрации при движении

• Давление в шинах не соответствует норме.
• Неудовлетворительное состояние ступичных подшипников.
• Изношены или повреждены шарниры рулевого механизма или нижних шарниров подвески.
• Развал-схождение колес неправильный.
• Колесные гайки или болты ослаблены.
• Износ задних амортизаторов.
• Пружины повреждены.
• Переднее колесо не отбалансировано. При этом вибрация ощущается на руле.
• Задние колеса не отбалансированы. При этом вибрация передается на весь автомобиль.
• Поврежденные или деформированные колеса.

Стучат и скрипят амортизаторы

• Изношены резиновые втулки в ушках.
• В результате удара корпус деформировался.
• Утечка жидкости.
• Ослаблен поршень или резервуар.
• Амортизаторы плохо закреплены.
• Сломаны амортизаторы.

Подтекание жидкости из амортизаторов

• Износ или разрушение уплотнителя багажника.
• Попадание инородных механических частиц на уплотнительные кромки сальника.
• Зазубрины, риск, износ на прикладе.
• Слишком много жидкости в амортизаторе.

Повышенный или неравномерный износ шин

• Изношены шарниры и втулки подвески.
• Дисбаланс колес.
• Углы передних колес сломаны.
• Повреждение ободов.
• Деформация рычага подвески.
• Грубый стиль вождения, слишком высокая скорость прохождения поворотов.
• Неравномерное торможение колес.

Амортизатор

Они бывают трех видов:

1. Жирный;
2. Газ;
3. Комбинированный — газомасляный.

Первый тип больше подходит для спокойной и комфортной езды. Именно поэтому их устанавливают на гражданские автомобили. В современных автомобилях есть третий тип — комбинированные газомасляные амортизаторы.

Второй тип используется в спортивных автомобилях. Он предназначен для минимизации кренов кузова в быстрых поворотах. Когда машина проходит поворот на высокой скорости, кузов сильно кренится. В этом случае внешнее колесо поднимается над дорогой и теряет сцепление с дорогой. Для повышения скорости и безопасности прохождения поворотов используются газовые амортизаторы. Они жестче, меньше подвержены инерции и быстрее прижимают колесо к дорожному покрытию.

Как он работает

Амортизатор подвески автомобиля представляет собой цилиндр, в котором расположен поршень. Они не связаны друг с другом и могут двигаться независимо. В этом штампе сделано отверстие. Цилиндр заполнен специальной жидкостью. Верхний конец прикреплен к корпусу. Снизу, к рычагу подвески.

Когда колесо попадает в яму, оно резко поднимается вверх. Поршень в цилиндре сжимается, но это не происходит внезапно. Этому препятствует масло, которое через маленькие отверстия в поршне не успевает через них быстро вытечь. В результате поршень замедляет свое движение, удар гасится и смягчается.

После ослабления подвески происходит обратный процесс. Поршень возвращается вверх, масло течет обратно и замедляет скорость подъема поршня. Это означает, что резкий скачок кузова при отпускании пружин подвески отсутствует.

С неисправным амортизатором кузов будет «прыгать» как дикая лошадь при проезде любых неровностей, даже лежачих полицейских».

Дополнительную информацию об амортизаторах см в блоге Experienced Car Enthusiast. В ней описаны все виды амортизаторов, их достоинства и недостатки, принцип работы каждого из них. Это не реклама, рекомендую.

Амортизатор вместе с пружиной называется пружинной стойкой. Им оснащаются все современные автомобили с передним приводом.

Виды независимых подвесок

Теоретически лучшей подвеской можно считать независимую. Однако была проделана большая работа над прочностью, точностью траекторий и стоимостью, что привело к ряду конкретных технических решений и патентов.

МакФерсон

Появлению этой самой популярной сейчас подвески способствовало стремление конструкторов создать максимально компактный, легкий и доступный вариант.

В результате появилась подвеска свечей, в которой устройство, совмещающее функции упругости, демпфирования и частичного рулевого управления, получило название стойки МакФерсона по имени разработчика окончательного варианта.

Стойка представляет собой телескопический фонарь, внутри которого находится амортизатор, с установленной на нем пружиной подвески. Поперечная жесткая конструкция позволила избавиться от плеча.

Достаточно укрепить нижнюю часть рычагом или двумя надставками с петлями. Трудно придумать что-то проще и компактнее. Однако предстояло решить ряд технологических вопросов, с которыми удалось справиться.

Недостатки в виде повышенного трения и нечеткости колеи не помешали теперь использовать его на большинстве легковых автомобилей, не предъявляющих завышенных требований к управляемости.

Двухрычажная

В противном случае он называется параллелограммом. Он состоит из верхнего и нижнего треугольных рычагов, к которым посредством шарикоподшипников или шкворней крепится кулак со ступицей.

Благодаря образованному конструкцией параллелограмму углы наклона колеса почти не меняются при работе подвески, что позволяет точно поддерживать оптимальный контакт колеса с дорогой.

Прочность этого типа и хорошие ходовые качества делают этот тип подвески подходящим для многих автомобилей, в том числе внедорожников, спортивных автомобилей и автомобилей представительского класса.

Расплатой будет некоторая сложность, большой занимаемый объем и количество шарниров, которые могут быть жесткими шаровыми опорами или мягкими резинометаллическими сайлентблоками.

Многорычажная

Хорошим дополнением к независимой подвеске может стать возможность программного изменения углов наклона колес. Это достигается сложной колесной траекторией, которая возможна с помощью нескольких рычагов, от трех до пяти на каждое колесо.

Происходят различные эффекты, такие как регулировка развала при прогонах подвески, а также пассивное управление осью. Хорошо настроенная «многорычажка» придает автомобилю идеальную управляемость при сохранении высокой плавности хода.

Недостатки те же — сложность, цена, частое обслуживание, сложности компоновки.

Пневматическая

Любая подвеска может быть пневматической, так как это касается исключительно упругих элементов, которыми являются пневматические рессоры. По своим характеристикам они работают точнее, чем пружины и особенно пружины, позволяя при этом реализовать другие функции.

Такими упругими элементами можно управлять, быстро изменяя давление в них. Это позволит менять клиренс и жесткость подвески, адаптируя ее к разным дорогам.

проиграть при этом в надежности, стоимости оборудования и ремонта. Поэтому пневматика используется только на относительно дорогих автомобилях, как правило, в сочетании с электронно-регулируемыми амортизаторами.

Гидравлическая

Если добавить к пневматической рессоре полость, разделенную диафрагмой, с закачиваемой в нее жидкостью, то появляется возможность совместить в одном блоке амортизаторы, пневматическую подвеску и возможность расширенного контроля производительности.

Это позволит изменить клиренс, устранить заедание кузова, изменить жесткость и точно отслеживать все неровности. Конструкция оказывается столь же эффективной, сколь и дорогой, ненадежной и сложной в эксплуатации.

Используется редко и только на премиальных или довольно экзотических автомобилях.

Торсионная

Вариант любой подвески, где в качестве упругого элемента используется торсион из пружинной стали или пакет пластин. Он используется там, где конструктивно проще установить торсионы, чем рессоры или рессоры.

Имеет довольно ограниченное применение, так как не имеет принципиальных преимуществ.

Электромагнитная

Этот термин объединяет ряд подвесок, использующих преобразование магнитных свойств материалов под действием электрического тока. От линейных электродвигателей до управляемых амортизаторов.

Есть только одно общее свойство — инертность, что означает возможность немедленной реакции на внешние воздействия. Используя компьютеры и всевозможные датчики, вы можете заставить подвеску идеально отслеживать дорогу, сохраняя положение кузова неизменным.

Хотя уже есть рабочие экземпляры, есть даже тюнинг-комплекты для серийных автомобилей, широкое применение этой самой перспективной подвески еще впереди.

Спортивная

В зависимости от категории автоспорта любая подвеска может быть спортивной. От бездорожья с огромными проездами до кольцевой автострады, где движение колес измеряется миллиметрами.

Типичная гоночная подвеска, где упругие элементы сосредоточены в средней части корпуса, а усилие на них передается через тяги или толкатели. Сама управляющая лопатка обычно двухрычажного типа.

Решаются вполне конкретные задачи, стоящие перед конструкторами гоночных «формул», то есть автомобилей с открытыми колесами. Обычные пружины поставить просто некуда ни с точки зрения аэродинамики, ни с точки зрения дизайна. Никто не знает, какой тип удилища лучше, сами конструкторы иногда меняют свое мнение раз в несколько лет.

Пять признаков того, что пришло время проверить подвеску

Увеличилась жесткость во время езды

Если во время движения вы начинаете ощущать, что от каждой небольшой неровности дороги вы чувствуете сильные толчки в свое тело, значит, проблемы с амортизаторами .

Машину «стягивает» на повороте

Подвеска не в порядке, если вы чувствуете, что машину «дергает» в поворотах. Это означает, что амортизаторы больше не могут поддерживать устойчивость кузова автомобиля при центробежных нагрузках, возникающих при прохождении поворотов. Это увеличивает риск потери управления и опрокидывания.

Авто «ныряет с носом»

Когда амортизаторы изнашиваются, при торможении машина глохнет и слишком сильно кренится вперед. Это довольно опасно, так как раскачивание усложняет управление автомобилем, что может привести к аварии.

Неравномерный износ шин

Если вы заметили, что одна из шин изношена больше, чем остальные, обычно это признак того, что подвеска автомобиля работает неправильно. Это также происходит, когда есть нарушение выравнивания или балансировки дисков.

Рычаги

С помощью рычагов подвески колеса крепятся к шасси. Они передают продольные и поперечные усилия на силовые элементы кузова. Проверьте движение колеса во время движения автомобиля.

Сколько рычагов в подвеске

В зависимости от типа подвески количество рычагов может доходить до восьми штук спереди. Они также могут быть позади. Этот тип называется «многозвенный».

В недорогих моделях автомобилей обычно используется подвеска МакФерсон – по одному рычагу на каждую сторону стойки. Этот тип получил широкое распространение в современных автомобилях. Это связано с простой конструкцией, удобством и невысокой стоимостью.

У классических автомобилей ВАЗ в передней подвеске два рычага с одной стороны — верхний и нижний. Это двухрычажная подвеска. Вместо рессорной стойки используется схема с раздельными амортизаторами и пружинами, они не собраны в единую конструкцию.

Рычагов в зависимой подвеске нет вообще. При таком расположении противоположные колеса на оси соединены балкой. Поэтому любое горизонтальное движение одного колеса отражается на поведении другого, они зависят друг от друга.